近日，华为又成为了热点。
3月27日，华为持股员工代表会召开，会上宣布孟晚舟将担任公司轮值董事长，从2023年4月1日到2023年9月30日当值。这是孟晚舟首次当值轮值董事长，目前也是华为最年轻的轮值董事长。
3月31日，是一个热闹的“华为日”，当日早上，华为创始人、董事长任正非再次签署了关于汽车业务的最新EMT决议，决议再次强调“华为不造车，有效期五年”，而这次是史无前例的严厉。
31日下午，华为举行“2022年度报告发布会”，发布了2022年度财报，在严峻的经济形势和重重打压下，华为整体经营稳健。此前消息披露，华为产品中的元器件的替换工作早在2012年就开始，现在已经基本完成。
4月1日，华为终端 BG CEO 余承东在 2023 中国电动汽车百人会论坛上，回应了华为不造车、以及此前“华为问界”等宣传词语的问题。
华为不造车，但华为亲自下场，造了这个未来汽车最重要的传感器，“今年华为合作的汽车正在升级高阶自动驾驶”，并且，华为大力投资了传感器这条隐秘赛道。
华为2022年营收6423亿，研发投入1615亿，净利润下降68%，已完成13000+颗器件替代，华为重生了？
3月31日，华为发布2022年年度报告，报告显示，华为整体经营平稳，实现全球销售收入6,423亿人民币，同比增长0.9%；净利润356亿人民币，同比下降68.69%。具体到业务板块，华为运营商业务收入2840亿元，同比上涨0.9%；消费者业务收入2145亿元，同比下滑11.9%；企业业务收入1332亿元，同比上涨30%。
▲华为近5年财务概要（来源：华为2022年报）
▲华为近5年财务概要（来源：华为2022年报）
可以看到，华为营收同比微涨，证明业务能力比2021年并没有明显退化，而营业利润却同比下降68.89%，盈利能力下降明显，孟晚舟在回答媒体提问时表示，华为去年盈利能力下降，缘于经营利润下滑，研发投入加大。“我们仍然存在，我们还将存在”就是对“财务稳健”的最大诠释”。
面向未来，华为持续加大研发投入，2022年研发投入达到1,615亿人民币，占全年收入的25.1%，十年累计投入的研发费用超过9,773亿人民币。相比2021年，华为再次提高了研发投入。
在华为《2022年年度报告》轮值董事长致辞中，徐直军特别提到“压强式研发投入，确保高质量的业务连续，提升产品竞争力。”显然，如此巨大的研发投入，是华为面对高强度打压下的战略选择。“只要有高质量的业务连续和有竞争力的产品， 我们就能持续生存与发展。”
▲华为研发费用投入（来源：华为2022年报）
华为首席财务官孟晚舟表示：“2022年，经营依然面临较大压力，总体而言，经营业绩符合预期。2022年末，华为的资产负债率为58.9%，净现金余额1,763亿人民币，近万亿的总资产规模中，现金、短期投资、运营资产等高流动性资产构成了资产的主体部分，财务状况持续稳健，具有较强的韧性与弹性。2022年，研发费用总额为1,615亿人民币，研发费用率25.1%，处于历史高位。面向未来，我们有压力，更有信心！”
▲华为CFO孟晚舟
3月20日，任正非在华为公司“难题揭晓”花火奖专家座谈会上披露了华为在一些关键领域的最新进展。据任正非提到，过去三年，华为完成了13000+颗器件的替代开发、4000+电路板的反复换板开发，因为有了国产的零部件供应，华为的电路板终于稳定下来。
而华为轮值董事长徐直军表示，其实华为产品中的元器件的替换工作早在2012年就开始了，现在已经基本完成。
种种迹象表明，在经历前几年的疯狂打压，凭借高强度的研发能力，华为已经基本完成了产品中的元器件替代工作，华为如今已经重生了！
新的业务增长点！华为重申不造车，但却造了这些至关重要的汽车传感器
随着美国的强力打压，作为曾经华为重要的现金流和最大盈利业务之一，以手机为核心的消费者业务，彻底停摆，华为手机在全球的出货量排名，也从TOP 2跌到Others。
华为亟需寻找新的业务增长点，找到新的盈利方式，在2021年，华为进行了业务架构重构，这是华为成立以来最大的业务重组工作之一。
其中华为云计算、数字能源、智能汽车解决方案业务、海思等被单独设置，成为华为的重要支柱。
▲华为2022年业务架构（来源：华为2022年报）
智能汽车解决方案业务因此被确定为华为未来的业务增长方向之一。而华为最早大举切入汽车赛道，是从研发自动驾驶中最重要的传感器——激光雷达，开始的。
据华为《2022年年度报告》显示，华为智能汽车解决方案业务取得了不俗的成绩：
已上市30多款智能汽车零部件，按照车规级安全性、可靠性、耐久性等要求打造高品质产品，给产业带来更多技术创新。截至2022年底，已经发货近200万套部件，包括智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、AR HUD、T-Box等产品与解决方案。
随着华为汽车业务的深入，以及“华为问界”等宣传词语的流传 ，造不造车，成为大家尤其是许多汽车厂商疑虑的焦点——如果华为亲自下场造车，显然与其智能汽车零部件及综合解决方案供应商的定位冲突。
此前3月8日，AITO汽车在多个社交平台发布的宣传海报中首次使用了“HUAWEI问界”的全新标语，不再是此前的“AITO问界”，“AITO”字母不再出现，仅以logo形式出现在右上角。
今年发布的新版问界M5和问界M5 EV将会搭载上HI（HUAWEI Inside）的激光雷达、高清摄像头以及MDC计算模块，也即是说华为将为M5提供自己生产的激光雷达等核心器件，而此前M5使用的辅助驾驶模块和零部件来自第三方厂商，并不是华为自研的。
有业界资深人士称，之所以有华为造车这种疑虑，是因为华为离自己造车已经非常非常接近了。
3月31日上午，华为创始人、董事长任正非再次签署了关于汽车业务的最新EMT决议，决议再次强调“华为不造车，有效期五年”，并且这次特别强调了华为品牌的使用。
在31日下午举行的华为2022年度报告发布会上，华为新一届的轮值董事长徐直军针对上述关于华为汽车业务的EMT决议进行了解答：
1、有效期五年。是因为华为所有文件有效期只有五年，前面发布的三年不造车的EMT决议快到期了，就再发一个决议，五年再到期就再发一个。
2、规定了华为品牌的使用。最近有些部门、有些个人或者有些合作伙伴在滥用华为这个品牌，现在在查处过程中，经过30多年构筑的华为这个品牌不会被随意滥用，华为没有造车，也没有任何品牌的车，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面或者作为汽车品牌，接下来会华为门店的宣传物料进行清理和整顿。
4 月 1 日在 2023 中国电动汽车百人会论坛上，华为终端 BG CEO余承东表示：
“今年华为合作的汽车正在升级高阶自动驾驶，如果每个汽车都有独立品牌，在营销方面会很困难，所以希望有一个生态品牌、共同元素加以体现。”
“我们加上去以后，公司领导有不同的意见，我们就出了一个文件，把『华为』给取消掉了，其实本质没有改变，本质就是华为想做一个生态品牌，共同来打造一个系列化的车型。”
并且，余承东还透露了一个重要信息：马上还有奇瑞、北汽、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车出来，会统一使用「问界」生态品牌。
华为进军传感器赛道
其实，华为早就看上了传感器这条赛道。
2018年11月新华社就报道：
华为将在法国东南部城市格勒诺布尔设立在法国的第五家研发中心，主攻传感器和软件研发。根据规划，2020年该中心将拥有30名专门从事传感器和软件研发的研究人员，届时华为在法国的研究人员将达近200人。在这之前，华为已在法国设立了芯片、数学、家庭终端以及美学等四个研发中心。
可见，华为早就对传感器这条赛道有所图谋。
2019年5月，华为正式被美国列入“实体清单”。
2019年10月，在世界智能网联汽车大会高峰论坛上，华为轮值董事长徐直军就明确表示，华为要造激光雷达、毫米波雷达等智能汽车核心传感器。
华为认为，在汽车真正走向自动驾驶的时候，其上需要配置激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器。
▲华为智能网联汽车解决方案
在美国多次试探并正式制裁后，华为就快速进入智能汽车赛道，造激光雷达、毫米波雷达，显然，这是华为在认为无法逃过美国制裁后，深思熟虑之后选定的未来发展业务之一。
华为智能网联汽车解决方案共包含“智能电动”、“智能驾驶”、“智能座舱”、“智能网联”和“云服务”五大板块。其中，“智能驾驶”是整套解决方案的基础，也将成为华为未来技术攻坚的第一个技术体现。华为将打造一个以华为昇腾芯片为基础的MDC智能驾驶平台。
围绕着MDC智能驾驶平台，华为计划将“智能驾驶”平台的API彻底开放，并与部件供应商、集成商、应用开发商等合作伙伴共同打造传感器生态、智能驾驶应用生态，并进一步建立广泛的生态联盟。
因此，华为认为激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器生态是智能汽车必须打造的基础硬件之一。
华为没有选择造车，却造了这些未来汽车最重要的传感器。
华为强大的自研实力！从激光雷达到毫米波雷达，全部都是自研！
华为进军汽车传感器领域，与其他厂商不同的是，华为拥有传感器+MDC+OS+算法等全套自研的实力，这是华为相比其他厂商最大的优势。
汽车感知传感器方面，从激光雷达到毫米波雷达，华为具备自动驾驶全链条关键传感器的研发能力。
1、自研激光雷达
激光雷达被认为是未来自动驾驶最重要的感知传感器，华为大举进军汽车零部件供应商的声势，也是从“万人”研发激光雷达开始的。
早在2016年，华为就已经开始研发激光雷达产品，到了2020年12月，华为正式发布车规级高性能激光雷达产品和解决方案——单轴转镜的 96 线激光雷达。
该产品是华为在对激光雷达要应对的独特场景分析后，选择微转镜扫描器架构，通过精准的扫描、光路控制，以此来提升点云精度的稳定性与一致性以及收发模块的光电转换效率。
据此前报道，已有北汽新能源ARCFOX HI版、长城汽车沙龙机甲龙、哪吒S、阿维塔11四款车型宣布搭载华为激光雷达。
其中，北汽新能源ARCFOX是与华为第一个深度绑定的汽车，也是首个搭载了华为三个激光雷达方案的量产第一车。
据标准普尔子公司S&P Global的自动驾驶车载激光雷达报告显示，华为激光雷达的整车厂（OEM）合作数量达10家，仅次于另一家中国激光雷达企业速腾聚创，排名全球第二。
▲数据来源：S&P Global
从出货量来看，目前，华为位居全球激光雷达厂商第四，已是全球激光雷达领域的主要参与者！
▲数据来源：Yole激光雷达产业报告
2、自研毫米波雷达
华为在布局毫米波雷达领域也有着其独特的优势，不仅完全拥有5G技术（包含毫米波频段技术），在实现5G硬件设备过程中，也掌握了毫米波滤波器、倍频器、混频器、功分器等基础设计方法。
从上车的情况来看，2022年2月22日，江淮大众思皓E50 Apro正式下线，首发搭载华为智能驾驶系统，包括首次上车的华为自研77GHz前向毫米波雷达。
值得一提的是，随着自动驾驶要求的提升，传统毫米波雷达所存在的缺少高度感知、水平分辨能力不足，不支持垂直分辨等问题逐渐成为局限其发展的难题。对此，在华为看来，成像雷达必然会成为下一个高阶自动驾驶的必备武器。
2021年4月，华为发布了用于ADS(Autonomous Driving Solution)核心传感器——成像毫米波雷达，采用12个发射通道，24接收通道大天线阵列，比常规毫米波雷达3发4收的天线配置，提升了24倍，比业界典型成像雷达多50%接收通道。
除此之外，通过大阵列设计，华为4D成像雷达可支持远近两种波形，兼顾远距和近距广角覆盖，长波形支持18°内超过300米覆盖，短波形实现120°内的150米覆盖，完全满足十字路口等城区场景要求，将对齐摄像头和激光雷达目标。目前，华为4D成像雷达还未正式上车。
3、融合了摄像装置和雷达这两种传感器的专利技术
此外，华为积极探索汽车多传感器融合技术，此前华为公开了一项自动驾驶相关专利，据了解，该专利融合了摄像装置和雷达两种传感器。
从专利文件中我们可以清楚的了解到，华为申请的专利融合了摄像装置和雷达这两种传感器，同时还对两种传感器所获取的碍物分布信息进行了进一步的融合，融合完后的车辆可行驶区域以概率的形式进行表示。简单来说就是通过融合摄像装置和雷达，从而全面的获取到车辆周围的障碍物信息。
这3年华为投资的传感器企业
受到美国的打压，华为亟需建立自己的国产供应链，这3年来，华为明显加强了对产业链上下游企业的投资力度。
同样的，除自研传感器外，华为这3年还投资了不少传感器企业，用来巩固和完善自己的供应链，据IT桔子统计数据显示，仅2022年，华为投资的15家企业里就有2家传感器企业。
▲数据来源：IT桔子
根据相关媒体资料，华为部分投资传感器企业信息整理如下：
纵慧芯光（激光雷达领域）：主要研发和销售高功率和高透VCSEL激光器，这是激光雷达的重要光源，作为一种光电半导体，VCSEL 广泛应用于智能手机、数据通信、激光雷达等领域。同时，纵慧芯光也是华为手机ToF光源的抓哟供应商。2020年6月获华为哈勃投资。
思特威（CMOS图像传感器）：主营方向是CMOS图像传感器集成电路芯片的研发、设计和销售，芯片主要用于安防监控，汽车车载和人工智能等领域。2020年8月获华为哈勃投资。
炬光科技（激光雷达领域）：炬光科技主要从事激光行业上游的高功率半导体激光元器件、激光光学元器件的研发、生产和销售，拥有车规级汽车应用（激光雷达）核心能力，正在拓展面向智能驾驶激光雷达(LiDAR)、智能舱内驾驶员监控系统(DMS)等汽车创新应用场景的车规级核心能力。2020年9月获华为哈勃投资。
南京芯视界（激光雷达领域）：主营固态激光雷达芯片、大数据中心超高速光电互联芯片及系统解决方案，其产品有单光子雪崩二极管 SPAD（接收器），SPAD 对光具有高敏感度，装配 SPAD 的激光雷达可以准确探测低反射率的物体，例如暗色着装的行人等。2020年9月获华为哈勃投资。
长光华芯（激光雷达领域）：同纵慧芯光一样，长光华芯也是研发VCSEL的企业，已推出距离传感器、结构光（SL）、飞行时间（ToF）三大类产品，标准产品的波长包含808 nm、850 nm、940 nm等，是全球少数几家研发和量产高功率半导体激光器芯片的公司。2020年12月获华为哈勃投资。
深迪半导体（MEMS陀螺仪）：主营业务为MEMS陀螺仪系列惯性传感器芯片，为消费电子及汽车电子市场提供商用MEMS陀螺仪芯片，以及为客户提供全面的应用解决方案。2021年8月获华为哈勃投资。
华旋传感（车用旋变传感）：是一家专业致力于旋变传感器研发、生产和销售的企业，主要应用在新能源汽车主驱系统、智能转向、刹车系统以及机器人领域。2022年12月获华为哈勃投资。
结语
汽车产业是华为的战略级业务，也是未来的业绩增长点，华为以激光雷达、毫米波雷达等传感器为契点，布局智能汽车供应链，势必为中国传感器产业带来更多活力。
造车真的好吗？特斯拉于2003年成立，2020年才实现了盈利！熬了13年，但是它7.21亿美元的净利润，其盈利的主要来源并不是来自销售车辆，而是向其他传统燃油汽车制造商销售碳排放额度所得。
而国内，造车新势力“蔚小理”，均全线亏损，远见不到盈利的曙光。可见造车盈利之路何其漫长。
此外，全球第一大汽车、消费电子传感器企业博世，世界知名Tier 1（一级供应商）汽车供应商，其汽车产品链几乎覆盖所有汽车零部件，2022年的营收是884亿欧元（约合6618亿人民币），超过了华为的营收，博世也不造车。
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